Rambler's Top100
Просмотреть марку >>
О нас
Учителя и авторитеты
Они просто сделали это
Статьи по разделам
Приятное с полезным
События. Фотоальбом.
Книги и полезные ссылки
Гостевая книга
Обратная связь
Партнеры журнала
Карта сайта
Поиск

TOP



Жесткая посадка

Сергей Тушин, журнал "Новые рубежи" №1 2008 . Размещено у нас 14.03.08.

Хорошо, но плохо

Хотите узнать о состоянии дел в мировой экономике, но вам лень читать специальную прессу? Не беда. Есть простой и легкий способ все выяснить. Дождитесь лета, отправьтесь куда-нибудь на острова под Стокгольмом и, удобно раскинувшись на травке или пляжном песочке, считайте самолеты. Если в течение часа их оказалось больше пяти - все нормально. До кризиса далеко. Не пролетело ни одного меняйте валюту на золото и скупайте товары первой необходимости.

В этой шутке одного из ведущих шведских экономистов есть доля истины. Интенсивность авиаперевозок один из надежнейших индикаторов того, как обстоят дела па рынке. Показатели воздушного движения последних лет дают основания для оптимизма. Кризис, вызванный атакой террористов 11 сентября 2001, преодолен, его последствия сказываются лишь на внутренних рейсах в Северной Америке. В остальном мире перевозки растут год от года. Международная ассоциация воздушного транспорта полагает, что если сегодняшняя тенденция сохранится, к 2020 году движение самолетов только в Европе увеличится на 70%, при этом скандинавский рынок будет одним из самых динамичных. К 2050 году, например, шведы будут летать в три раза больше, чем сегодня. Тем не менее еще никогда схватка европейских авиакомпаний за выживание не была так остра, как сегодня. Жертвами конкурентной борьбы последних лет уже стали бельгийская Sabena и швейцарская Swiss Air, итальянское правительство выставило на торги убыточную Alitalia. Тучи сгустились и над самой известной и одной из старых североевропейских компаний SAS, основанной еще в 1946 году правительствами Швеции, Дании и Норвегии. В скандинавских СМИ циркулируют слухи, что «Скандинавские авиалинии», если не принять срочных мер но их спасению, могут быть поглощены немецкой Lufthansa.

Курс акций SAS упал в течение последних шести месяцев прошлого года более чем в два раза, достигнув уровня двухлетней давности. Стремясь «поддержать под крыло» кризисную компанию, шведское правительство даже исключило свою долю акций в ней из подготовленного на продажу списка государственных и полугосударственных предприятий. Торговать SAS сейчас казне в убыток. Ситуация сложилась в некотором роде уникальная. SAS продемонстрировала по итогам года неплохие цифры роста. В прошлом году лайнеры «Скандинавских авиалиний» перевезли 41,1 миллиона пассажиров, на 5,2% больше, чем в 2006 году. Точная прибыль еще не подсчитана, по ожидается, что она превысит 150 миллионов евро, заработанных в 2006 году, однако руководство концерна встревожено.

«Мы отстаем от конкурентов. Нам нужно поднять доход еще, по крайней мере, на 300 миллионов евро», - прокомментировал итоги года новый глава концерна SAS Мате Яиссон. Прежде этот 54-летний менеджер работал в различных шведских пищевых компаниях и никакого отношения к авиации не имел. Он отличился в области, незаменимой для находящихся в кризисе фирм эффективизации их деятельности.

«Низкобюджетники» атакуют

Проблемы SAS типичны для большинства ветеранов рынка авиаперевозок, привыкших комфортно жить в «национальных квартирах» под защитой своих правительств, не допускавших как внешней, так и внутренней конкуренции. Считалось, что каждая уважающая себя страна должна иметь набор определенных «статусных» атрибутов. Национальная авиакомпания, которая всегда могла рассчитывать на бюджетную подпитку и законодательную поддержку, входила в их число. Принадлежащая трем странам SAS с момента рождения была любимым дитятей Стокгольма, Копенгагена и Осло, видевших в ней воплощение идеи скандинавского единства. Протекционизм и, как его следствие, неоправданно высокие цены на билеты при практически монопольном владении некоторыми маршрутами позволяли SAS и жить широко, и достигать высоких прибылей. Все изменилось с либерализацией рынка воздушных перевозок ЕС в 1997 году. Иностранные компании получили возможность не только на равных условиях сражаться с прежними монополистами на традиционных международных линиях, но и приходить на внутренние рынки отдельных стран.

С этого момента звезда SAS стала закатываться - медленно, но неотвратимо. «Выскочки» в лице низкобюджетных компаний, среди которых лидировала ирландская Ryanair, вторглись в спокойный скандинавский мирок с яростью викингов, завладевших когда-то самой Ирландией. «SAS везет вас за 600 евро? Мы возьмем с вас 20, но без завтрака, и придется доплатить за багаж», - от подобных предложений было трудно отказаться. Периодами, точно желая поглумиться над ветеранами бизнеса, Ryanair и ее последователи устраивал и масштабные рекламные кампании, выбрасывая билеты стоимостью по десять евроцентов штука. Столь же сильного ответного хода со стороны бывших монополистов не было, да и быть не могло.

Массовый пассажир уходил, оставались лишь клиенты бизнесс-класса, которым небольшие прелести дополнительного комфорта в пути были важнее лишних сотен евро, затраченных па билет. SAS заметалась, экспериментируя в мелочах. Например, был период, когда «Скандинавские авиалинии» объявили о намерении расправиться с зеленым змием на международных рейсах, выдавая спиртное лишь по настойчивым просьбам отдельных пассажиров. Выглядело это не всегда изящно.

«Сок, минеральная вода!» - восклицали рослые стюардессы на рейсе Стокгольм-Осло, толкая сервировочную тележку по проходу между рядами. «А вино? Я хочу вина!» - надрывался им в спину некий неприятный в своей настойчивости краснолицый южноевропеец. Лишь когда дело запахло скандалом, из-за сомкнутых рядов униформированных блюстительниц трезвого образа жизни вынырнул мелкий стюард, доставший «из-под полы» набор жидкостей, более привычных для пассажиров.

В конце концов змий победил, доказав непригодность и непродуманность этой и других паллиативных мер по повышению привлекательности компании. Пришлось идти по столбовой дороге, проложенной «бюджетниками»: снижать цены и упрощать сервис. Были введены билеты в один конец, вместо единого тарифа разработана сложная система цен в зависимости от времени рейса и дня отправления. «Добиралось» на сокращении персонала и взимании платы за еду на борту для пассажиров эконом-класса.

Криминал и аварии как симптомы болезни

«Почему мы выигрываем, a SAS проигрывает? Причина одна. Служащие SAS объединены в 51 профсоюз, а у нас - ни одного», - заявил глава Ryanair Майкл О'Лири.

Действительно, лишь в период кризиса широкие народные массы узнали, каким количеством разнообразных прав и привилегий сумели обрасти тысячи работников SAS за годы «заповедной» жизни при отсутствии конкуренции. Авиатехник, бесплатно путешествовавший с семьей вокруг света на борту лайнеров SAS, стал «лицом» этой победы труда над капиталом.

За все завоевания воздушных пролетариев в конечном итоге приходилось расплачиваться пассажирам. Несколько лет назад руководство концерна повело робкое наступление на права своих служащих. Ответом стала серия забастовок, ударившая по доходам и имиджу компании. Лишь прямые потери от забастовок составили в прошлом году около 30 миллионов евро.

Беда, как известно, не приходит одна. В минувшем году SAS пропустила еще несколько ударов. Норвежское подразделение концерна оказалось вовлечено в промышленный шпионаж против конкурента на внутри норвежских линиях -компании Norwegian. Сотрудники SAS нелегально проникали в компьютерную базу данных Norwegian, чтобы узнать о ценовой стратегии этой компании. Суд в Осло приговорил SAS к незначительному штрафу в размере около полумиллиона евро, но репутация «Скандинавских авиалиний» серьезно пострадала от этого скандала. Сейчас на очереди еще одно обвинение SAS в картельной сделке с десятком других крупных компаний, которую они заключили на грузовые перевозки в Северную Америку. SAS уже получила предупреждение ЕС о ведущемся расследовании. Если обвинения подтвердятся, концерн будет оштрафован примерно на 60 миллионов евро, плюс получит очередное пятно на свою репутацию. В попытках «договориться» SAS уже уличили в 2001 году, когда стало известно о сговоре «Скандинавских авиалиний» с датской компанией Maersk Air. Конкуренты разделили между собой ряд привлекательных направлений. SAS, например, выторговала себе линию Стокгольм-Копенгаген.

Эксперты отмечают, что все эти разоблачения датируются периодом после 1997 года, когда рынок авиаперевозок был либерализован и его ветераны, в том числе SAS, принялись лихорадочно искать пути спасения - в том числе за счет незаконных операций.

Одной из проблем SAS является устаревший авиапарк, основу которого состав, шют самолеты, работающие в воздухе по 15-20 лет. Это увеличивает расход топлива, требует дополнительных затрат на техобслуживание, снижает доверие к компании со стороны пассажиров.

Шагом на пути обновления стало приобретение «Скандинавскими авиалиниями» семь лет назад 27 среднемагистральных пассажирских самолетов марки DashQ400, производимых канадской компанией Bombardier. В мире летает почти 2000 этих машин, но беда пришла только к SAS. 9 сентября прошлого года после посадки в аэропорту датского Олборга сломалось крепление колеса у одной «даши», съехавшей из-за аварии с рулежной дорожки. Через три дня из-за похожей технической проблемы едва приземлился самолет в Вильнюсе, а 27 октября при посадке в Копенгагене не удалось полностью выпустить шасси у третьего DashQ400. В результате «Скандинавские авиалинии» сняли с полетов весь свой парк машин этой модификации, понеся убытки, которые оцениваются в 70 миллионов евро. Хотя на DashQ400 перевозилось всего пять процентов пассажиров SAS, доверие было подорвано ко всем самолетам компании. Ситуация ухудшилась из-за того, что пока так и не удалось установить, что стало причиной аварий - конструктивные недостатки DashQ400, нарушения правил эксплуатации или и то и другое. Производитель отказался выплатить выставленный ему SAS штрафной счет на 60 миллионов евро, объяснив неполадки недостатками технического обслуживания. Международная комиссия отчасти подтвердила правоту Bombardier, разрешив, после тщательных проверок, эксплуатацию машин этой модели.

В связи с авариями Dash в скандинавских СМИ появилась серия критических материалов о серьезных проблемах с безопасностью в SAS. Карл-Эрик Мортенссои, возглавляющий STK, Скандинавскую инспекцию, которая осуществляет, среди прочего, контроль над летным составом авиа­компаний, заявил, что в 2005 году его ведомство обнаружило, что нилоты SAS в нарушение существующих правил были вынуждены выходить па работу недостаточно отдохнувшими, подвергая риску и себя, и пассажиров. Несмотря на неоднократные напоминания STK, «Скандинавские авиалинии» до сих пор затягивают выполнение предписаний инспекции. С не менее серьезным обвинением в адрес SAS выступил Шелль Клеван, руководитель профсоюза норвежской государственной инспекции воздушного транспорта Luftfartstilsynct. предупредил о постоянном снижении уровня безопасности полетов на самолетах «Скандинавских авиалиний», вызванном пренебрежением правилами предполетного технического обслуживания самолетов.

«SAS, некогда имевшая репутацию надежной и вызывающей доверие компании, превратилась в крайне уязвимого перевозчика. Если это движение по нисходящей продолжится, то несчастье станет лишь вопросом времени», заявил Шелль Клеван в открытом письме к своим скандинавским коллегам.

Руководство SAS отметает обвинения как безосновательные, давая понять, что речь идет о «накате» со стороны профсоюзов, которые отказываются принять на себя часть ответственности по выводу компании из кризиса. До сих пор диалог профсоюзных вождей с руководством компании шел плохо, и каждая новость о «рационализации» встречалась по-революционному - забастовками.

Все на продажу

«Год выдался совершенно сюрреалистичным», - охарактеризовал прошлогодние потрясения - забастовки и аварии - глава SAS Мате Янссон. По его словам, убытки от этих непредвиденных событий составили не менее ста миллионов евро. Тем не менее в интервью деловому журналу Veckans Affarer Мате Янссон попытался выглядеть оптимистом и выразил уверенность, что SAS выживет как самостоятельная компания. Но для этого придется продолжить «сброс балласта».
«Скандинавские авиалинии» недавно продали свою Воздушную академию, где готовился летный персонал, расста­лись с сетью отелей, на очереди - продажа дочерних компаний по обслуживанию самолетов и наземных сооружений:
SAS Ground Services, SAS Technical Services и SAS Cargo. В этих компаниях с подразделениями в 43 странах мира работает 10 000 сотрудников. Решение SAS «оторваться от земли» принято на основании опыта конкурентов низкобюджетных авиаперевозчиков, которые покупают сервис у различных независимых фирм, достигая этим значительной экономии.

Впрочем, неизвестно, когда SAS отважится на столь радикальный шаг. По сведениям газеты Dagcns Industri, правление концерна собиралось избавиться от своих наземных подразделений еще в конце прошлого года, но профсоюзы пригрозили забастовкой, которая в период наиболее интенсивных декабрьских перевозок была немыслима. Потери «Скандинавских авиалиний» составили бы в таком случае не менее 10 миллионов евро в день.

Потрясений в ближайшем будущем, однако, не избежать. По словам Матса Янссона, в 2010-2012 годах концерну предстоит радикально обновить авиапарк, заменив отлетавшие своё базовые лайнеры MD80. Наскрести денег на новые самолеты и при этом выдержать давление соперников SAS сможет, лишь выручив деньги от продажи непрофильных активов.

На сегодняшний день SAS четвертая по величине авиакомпания Европы, уступающая лишь Air France/ KLM, Lufthansa и British Airways. Ho тройка лидеров по оборотам в четыре, три и соответственно в два раза опережает SAS. Этот серьезный разрыв может оказаться для «Скандинавских авиалиний» роковым в ближайшие годы. Эксперты отмечают, что при постоянном росте цен на горючее выживут лишь две категории авиакомпаний - гиганты, занятые постоянным поглощением соперников, и перевозчики, нашедшие собственную пишу и обороняющие ее всеми силами.

Образцом успеха среди «нишевых» компаний специалисты называют небольшую финскую Finnair, успешно разрабатывающую «азиатскую жилу» - полеты на восток со своего домашнего аэропорта в Хельсинки.

SAS не может соперничать с «меда­листами» европейского конкурса гигантов, которые борются на глобальном рынке дальних перевозок с богатыми американскими и ближневосточными компаниями, по при этом точат зубы и на прибыльные направления на европейском севере. В общем, ситуация такая, что не до экспансии - лишь бы сохранить свое родное: скандинавский рынок и ключ к нему - Копенгагенский аэропорт. «Огораживанием» маленького северного мирка, судя по всему, и намерена заняться компания, некогда претендовавшая на общемировое значение, но теряющая его под нажимом более крупных «хищников» и низкобюджетной юркой «мелочи», выхватывающей у нее из-под носа последние куски.

Высказаться 

 

 
Rambler's Top100
Рейтинг@Mail.ru
 
Главная страница Написать письмо Поиск
 


© Е.Г. Маркушина, 2001